随着大量资金流入共享单车领域，各“色”共享单车都开始加快扩张自己的版图，但是就当前的数据来看，其他单车对摩拜和ofo这两大巨头还难以造成太大的威胁。然而外部威胁虽小，摩拜却因模式问题而减缓了发展速度，虽然融资7次，以及有腾讯从各种资源方面的扶持，估值仍无起色，却只能勉强维持行业老二地位。

 

摩拜模式问题的第一座大山：资产重

    就像视频行业的根基在于内容，共享单车的根据则在于“车”。无论是市场占有量还是活跃用户量，都需要有一定数量规模的共享单车做支撑，那么市面上这些共享单车是如何获得“车源”的呢？
 “车源”大概分三种：

其一是以小蓝单车为代表的传统制造商自给自足模式；

其二是ofo为代表的与传统制造商合作的模式；

其三是以摩拜为代表的自建车厂重资产模式。

    而这三种模式的单车在快速扩张自己版图的过程中，唯独摩拜为首的重资产模式遭遇了滑铁卢，原因在于自建车厂投入了过高的成本，导致扩张版图时后资金压力骤增，空有车厂却力不从心的没有充足的资金来造车了。

    反观小蓝或者ofo为代表的“车源”模式，或自身是制造商，或是与凤凰等老牌车厂合作，都不需要在车厂上进行再投入，因此能够有充足的资源用来增加车源，在行业快速发展时圈下更多市场份额。

摩拜模式问题的第二座大山：成本压力大

    “瘦死的骆驼比马大”。虽然摩拜在自建车厂上摆了自己一道，但其毕竟融资过7次，而且还有腾讯对其进行各种资源的扶持，所以虽然可用资源量可能比不上业内第一的ofo，但是与第二梯队比还是绰绰有余的。

    然而，摩拜此前引以为豪的高成本车辆，却再次摆了自己一道。

    据相关数据显示，小蓝单车每辆车成本约为1000元，ofo每辆车成本约为700元，而摩拜每辆车造价约为3000元。也就意味着，摩拜造一辆车的成本，够小蓝造3辆车，够ofo造4辆车，而且这还不算车辆制造周期。因此摩拜如果想要稳住市场份额，就必须跟上其他共享单车的产量，那么可想而知摩拜在车辆制造成本上的压力有多大了。

    如此下去，摩拜要考虑的不是如何与ofo竞争，而是资金够不够撑到共享单车的下半场了。

摩拜模式问题的第三座大山：押金疑惑

    其实重资产车源模式和成本压力大的问题根源都在于——钱。

    据摩拜官方公布的数据，摩拜已经至少产出了500万辆单车，不计算维修等费用的情况下，在造车上摩拜已经投进去150亿人民币了。但是摩拜7次融资总共融了5亿美元，约34亿人民币，与造车投入的150亿人民币还相差甚远，更不用提自建车厂投入的成本了。
那么摩拜是如何弥补如此大的亏空呢？

    据相关新闻报道称，摩拜单车宣布用户量已超1亿，而目前摩拜还没有任何可以免押金的方式，也就是说摩拜已经从用户手中收取了299亿押金了。

    如果这比数额庞大的押金存入银行，每个月光是利息都有将近1000万了，但是，近日却有摩拜用户在微博、贴吧等平台反映摩拜退押金难，以及退押金后无法再次充值导致余额无法使用等情况。因此业内纷纷猜测摩拜不是不退押金，而是根本拿不出押金，因为押金或许已经被挪用了？




    毕竟摩拜在造车上还亏空了100多亿，而自建车厂的成本也是极高的，再者共享单车行业已经进入了一个高速发展的阶段，摩拜如果想要跟上其他单车扩张的步伐，就必须投入更多的钱。那么摩拜自然而然就会退押金难，并坚持299元的高额押金费了。

    其实摩拜作为最早一批进入共享单车领域的玩家，有着先天的优势，而摩拜也借势而起成为了第一梯队的成员，稳坐行业第二的宝座。但是随着行业越加成熟，摩拜暴露出的资产重、成本压力大、押金去向不明等问题，死死的坠在了摩拜的后腿上。如果摩拜再不求变，那就不是估值有无起色、争不争第一了，而是如何挡住第二梯队即将到来的疯狂攻势。