滴滴也是如此？

撰文 | 宇多田

20 世纪 50 年代中期，美国电力照明与动力公司某个月在《星期六晚报》上刊登的一版广告，可以把我们拉回无人驾驶概念被人们接受并受到狂热追捧的最早期阶段：

你的汽车行驶在电子化公路上，刹车、加速以及转向都将由埋在道路中的电子设备自动控制！

我们的公路将会变得安全可靠，这都要归功于电子化。没有拥堵，没有事故，没有疲劳驾驶！

如果现在来看这则广告，当然很怪——

那时恰逢二战后美国汽车产业刚进入黄金时代，但行业与大众对无人驾驶的认知，却是「让公路来引导汽车驾驶」，而非从汽车本身角度考虑变革。

难道改造一辆车的难度竟然比改造全国几百万公里的道路要高？但是 60 年前的技术环境，决定了这看似乌托邦式的畅想并非没有道理：

30 吨重的电脑根本没法塞进车里，模拟制式的摄像头比行李箱还大，雷达与激光雷达还只能在战机上看到，更别说连影儿都没有的计算机视觉应用软件…

这就是典型的「达芬奇难题」（指有的发明理论上可行，但是必备技术还没出现）。

所以那个时候，包括车企在内的众多相关行业巨头，都在积极通过另外一些角度寻求突破。

譬如，合作研发所谓的「智能高速公路」。

谁都想不到，作为最古老的汽车厂商之一，通用曾是这个项目的激进推动者。

20世纪50年代末，美国无线电公司找上了通用，两家巨头集结了一大批自动化与电磁学专家，在「设计自动化高速公路」这件事上耗费了超过 3 年时间。

其实单纯从测试结果来看，改造是成功的。

不难想象，装有两个传感线圈与测量装置的汽车行驶沿着测试道路规规矩矩地向前缓慢行驶，即便在转弯处有点跑偏，地下专用线缆产生的磁场也会自然而然将其拉扯回正轨。

而与此同时，传感器之间的信息交互，可以让车辆之间明确对方的定位，以方便「保持距离」。

其实这里面的原理其实很简单——

如果汽车跑出了预设轨道，本来两个电流持平衡状态的线圈就会发生电流偏差，而产生强电流的一边（就是跑歪的一边）会把「意外情况」告知汽车传感器，接收到指示的方向盘操控系统，就会命令汽车调转方向。

换句话说，这是一套将电缆、传感器以及磁场感应器进行了巧妙工程性融合的反馈控制系统。

因此，在受到内布拉斯加州政府的大力褒奖后，他们又一鼓作气在新泽西州等地成功完成测试。

然后，就没有然后了。

即便接下来各类相关实验陆续取得成功，但对自动化公路，或者说是「无人驾驶」的推广与应用，并没有发挥任何实质作用。

甚至于 60 年来，无人驾驶汽车的发展一直都呈现出「举步维艰」的状态。

而后来很多汽车评论家与机器人专家总结起美梦最终化为泡影的原因，都会归结为：

「解决不了『鸡生蛋』，那肯定也同样解决不了『蛋生鸡』。」

也就是说，既然技术条件与道路设施达不到自动驾驶汽车的上路标准，那即便从道路入手，也无能为力。