2013 年，当马斯克宣布特斯拉要自建电池工厂的时候，外界对此的反应很是一致：“呵呵，这小子又在吹牛×了。”

这不能怪他们。

当年，Model S刚推出没多久，虽说产业影响不小，但市场销量却跟不上社会声量，还天天饱受赔钱卖车的质疑。

全球范围内，彼时还没到新能源汽车真正兴起的节点。倒是有一些传统生产充电电池的电子电器公司另辟出一两条生产线专门生产动力电池，但独立的一家专业动力电池工厂，是一只手都能数的过来的。三星SDI刚刚给宝马供了货，却依旧很是郁闷，奈何上不了量啊；LG化学上了通用的电动车，郁闷的也是上不了量。

专业动力电池公司，比亚迪算是一家，自产自销；全球最早的量产电动汽车日产Leaf倒是卖得不错，日产尤不敢一己承担自造电池的风险，拉着另一家电器巨头NEC合资了AESC；那个时候，窝在中国东南小城的CATL在业界还只是个Nobody，曾毓群拉着一帮工程师天天啃一本号称七八百页厚的德文资料。

整个行业这么苦逼，你居然要自建电池厂？自家的电动车能消化多少？算没算过投资回报率？懂不懂经济？

第二年6月，名字霸气的Gigafactory就这么开了工，马斯克比猴都精，跟老伙计松下签了个长期的独家供货协议。这座建在内华达州荒漠里的号称全球物理面积最大的建筑，让松下心甘情愿地从腰包里掏出了十几个亿，美金。

直接说结果：2017年松下9.3GWh的全年动力电池装机量里，特斯拉占了8.64GWh，2018年，在特斯拉24.52万辆电动车里面，消耗了松下的动力电池数量将不下20GWh。

松下说，以后每年电池的销售目标是不下200亿，美金。

一

新能源汽车市场的突然爆发，打了几乎所有车企一个措手不及。

2011 年的时候，新能源汽车在全球范围内才卖出去了5万辆，这些车总共搭载了0.35GWh的电池，作为零部件的动力电池在车企的眼里，估计也就算个“零部件”。

当年除了日本国日产的AESC和中国的比亚迪，没有哪家车企有这个远见之明，对动力电池进行布局。

在美国，为数不多的几家动力电池初创公司最终都不幸倒闭，欧洲都没给动力电池以机会，他们甚至认为电池生产这种利润低下的制造业都不配在欧洲本土落地。昨天对我爱答不理……

短短几年，汽车产业发生了很多变化。新能源汽车市场高歌猛进，中国这边公布了双积分政策，欧美诸国制定了禁燃油车的时间表，各大车企纷纷以或激进或积极的口号，宣示了进军电动化的决心。

Marklines 预测的数据，到 2025 年全球新能源车销量将达到 1200 万辆，到 2040 年新能源车占全球轻型车市场的比例将达到 50%。保守估计在到2025年，全球动力电池需求量将突破800GWh。而到今天为止，全球实际产能不会高于250GWh，特别是那些产品质量好，能量密度高又能保证安全性的优质产能，更如凤毛麟角。

今天让你高攀不起……

传统燃油车里，动力系统占整车成本的比例大概20%左右，试问全球哪家车企没有把最为核心的发动机（以及变速箱）的研发和制造业务掌握在自己手里？

而至少从当前现状来看，一辆电动汽车中包括三电系统在内的动力系统的成本要达到60%以上，其中的动力电池又至少要占到70%以上，也就是说单单是一块底盘大小的电池包，就独占整车成本的40%甚至到50%，且这块电池还关乎到整辆车的经济性、动力性、使用便利性乃至安全性。